lundborg: Trevligt att du återkommer med info!! Det är trist med folk som bara ställer en fråga, kanske om ett problem, får lite respons och sedan inte dyker upp igen. Man vet aldrig om det gått bra eller dåligt.
Peter: Projektet går långsamt och lite stötvis. Det är en ganska ambitiös historia där kabel, kontakter, säkringar, reläer, likriktare, regulator, tändsystem och instrument ska ersättas med hembyggt. Men jag ska ta det lite etappvis och första etappen är likriktare och regulator. Har massor av annat att stå i också, men skulle tro att dessa är i drift till nästa säsong. Jag har ritat lite på ett tänkbart instrumenthus men redan tröttnat på designen. Ska nog försöka mig på något som är lite kantigare, något som passar bättre innanför kåpan på Le Mans III (där det är ganska yxigt).
Jag har ingen generator inside-kunskap mer än att jag förstår hur systemet fungerar samt att jag läst lite i Bosch handboken o.s.v.
Spänningen över rotorn (magnetiseringen) varierar. Man får mäta den med en lite slöare voltmeter, för den är typiskt switchad med en ganska låg frekvens av regulatorn. Så snart laddningslampan tänds, har regulatorn näst intill batterispänning och ungefär hela den spänningen torde återfinnas över rotorn. Jag tror faktiskt rotorn tål batterispänning fullt ut. Sedan minskar spänningen över rotorn i takt med att varvtalet ökar. (Hade en gång en Volvo 145 där regulatorn pajade. Rotorn fick full spänning på alla varvtal och systemet överladdade alltså fett vid motorvägskörning. Gick sönder såklart, men det var inte rotorn som havererade.)
På riktigt låga varvtal lyser eller glöder laddningslampan och regulator (och rotor) får då en lägre spänning än batterispänning. I dessa lägen kanske man skulle kunna skrämma fram lite mer ur generatorn genom att mata regulatorn från någon annan källa, t.ex. batteriet. Men jag tror faktiskt inte det ger något. Antagligen drar rotorn ungefär lika mycket ström som det lilla extra generatorn ger. Vidare kommer rotorn dra ström när motorn stannar. Och det är helt onödigt.
Enklaste sättet att piska i lite extra i batteriet är att öka regulatorns börvärde något. Då kommer den att ökar rotorströmmen för att uppnå den högre batterispänningen. Jag gjorde det på en BMW R100RS som jag hade för 15 år sedan. Jag ökade från 13.8 V till 14.2 och skulle inte rekommendera någon att gå högre än så. Jag har emellertid för mig att jag minskade den igen då jag köpte ett dyrt BMW batteri som jag absolut inte ville överladda. Jag mins inte huruvuda åtgärden var effektiv dock.
Ett bra och enkelt sätt att övervaka systemet är annars att mäta batteriets spänning noggrant under gång. Den ska vara 13.8 V vid de flesta varvtal. Är den mindre, går det att ladda mer. Är den större, ligger man och överladdar en aning. Skulle den peta sig upp till 14.4 skulle åtminstone jag börja oroa mig för överladdning. Blir den 15 V är regulator säkert trasig, med risk för bränd statorlindning och torrkokat batteri som följd.
Batteriets laddningstillstånd är det svårare att uttala sig om, särskilt under laddning. I vila har ett frisk batteri 12.1 V när det är tomt och 12.6 V när det är fullt. Dessa spänningar är dock lite temperaturberoende.
